2016年10月，IMO海上环境保护委员会举行第70届会议，出台了《国际避免船只形成污染公约》修正案，重点对附则六《避免船只形成空气污染规则》进行了修正，决定自2020年1月1日起，在全球范围内施行船用燃油硫含量不超过0.5%m/m(质量百分含量，0.5%m/m是每100克的物质中含有0.5克的硫)的规定。除此之外，附则六还对排放合格有两类办法和规定：第一是直接运用硫含量不超过0.5%的船只燃料油；第二是答应选用替代燃料或替代办法，例如LNG及船用柴油，或采纳尾气脱硫办法继续运用高硫船只燃料油，但尾气排放应该与运用低硫船只燃料油达到平等水平。现阶段承诺实行公约国家的贸易量占世界总量98%。 在IMO限硫方针的基础之上，中国进一步对船只污染物排放进行具体规定。根据交通运输部《船只大气污染物排放控制区施行方案》文件，2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应运用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，大型内河船和江海直达船只应运用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油；其他内河船应运用符合国家标准的柴油。2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应运用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。2020年3月1日起，未运用硫氧化物和颗粒物污染控制设备等替代办法的船只进入排放控制区，只能装载和运用依照本方案规定应当运用的船用燃油。 
由此可见，中国版限硫令比IMO要求更加严格，未来船燃商场或呈现鼎足之势的格式，分别是运用船用柴油带动的MGO及MDO消费需求、运用低硫船燃带动的VLSFO消费需求以及运用脱硫塔及违规运用的HSFO(高硫船燃)。据组织猜测，2020年约有1.7亿吨HSFO被MGO和VLSFO替代，在限硫令施行初期，MGO需求比例或增加至50%的水平。按分项来看，MGO日均需求量198万桶(29万吨)、HSFO日均需求量139万桶，其间68万桶(10.5万吨)来自脱硫塔，71万桶(20.9万吨)来自违规运用，VLSFO日均需求量101万桶(15万吨)。值得注意的是，部分MGO及MDO需求会流向VLSFO的混兑调和范畴，故实际上VLSFO需求规模或高于以上猜测值。